Автомобили без аэробага:
-Выдавить звезду — эмблему «Мерседеса» маленькой отверткой из серединқ рулевого колеса.
-Заклинить противоугонный замок, открутить винт с утапливаемой головкой и снять рулевое колесо.
Автомобили с аэробагом:
-Выполнить все предписания по безопасности.
-Снять минусовую клемму с аккумулятора.

-Вытащить коврик на стороне пассажира, открутить винт на упоре для ног и подвесить упор.

-Разьединитъ красное штекерное соедине­ние (10 полюсов) к прибору срабатывания системы безопасности в задней части упора для ног.

-Выкрутить соответствующим ключом винты (с головкой для внутреннего шлицевого зацепления под ключ) с обратной стороны центральной рулевой мягкой платы в спицах колеса. Снять плату со встроенным аэробагом и разъединить штекер..

-Осторожно положить плату лицевой сто­роной вверх (чувствительна к толчкам).

-Если плата упадет с высоты более 50 см, то ее можно выкинуть. Плату придется сдать в сервисную мастерскую, откуда ее отправят в специальной упаковке на завод для разрядки.

-Выкрутить винт с утопленной головкой и снять рулевое колесо.

-Монтаж производится в обратном порядке. Аккумулятор подключать в самый послед­ний момент. Винты под шлицевой ключ крепления платы затягивать крутящим мо­ментом 6 Nm. После монтажа проверить функционирование контрольной лампы аэробага.

К ее концу крепятся боковая рулевая тяга, ведущая к переднему колесу, и средняя рулевая тяга — к маятниковому рычагу, от которого уходит вторая боковая тяга ко второму колесу. Параллельно средней рулевой тяге расположена амортизирующая рулевая тяга. Она воспринимает удары, возникающие из-за неровностей дороги, и гасит их, не пропуская на рулевое колесо.

В картере механического рулевого механизма с шариковым обращением шпиндель рулевого механизма и рулевая (шпиндельная) гайка передают движение рулевого колеса на расположенный под прямым углом вал сошки, на конце которого закреплена уже ранее упомянутая сошка. В зацеплении между шпинделем и гайкой при обыкновенном исполнении возникало бы сильное трение. Чтобы его исключить, ход резьбового соединения между шпинделем и гайкой заполнен шариками, что в какой-то степени выполняет роль шарикоподшипника. Через обводной желоб шарики движутся практически в бесконечной последовательности (циркулируют) внутри закольцованного канала. Отсюда объясняется название «рулевой механизм с шариковым обращением». Преимущество такого механизма в том, что для управления требуется небольшое усилие на рулевом колесе, чем также облегчается возврат в исходное положение руля после выезда из поворота.

За счет особого исполнения зубьев зацепления между шпиндельной гайкой и валом сошки при прямолинейном движении автомобиля рулевой механизм имеет передаточное число «3», а с увеличением поворота руля увеличивается передаточное число зацепления. Таким образом, облегчается поворот колес при неподвижном автомобиле.

Рулевой механизм с гидроусилителем по габаритам схож с механическим. Но его отличают два масляных шланга высокого давления, ведущих к гидроусилителю. Уменьшение необхо­димого усилия на рулевое колесо обеспечивают механизм управления и рабочий поршень в гидроусилителе. Спереди, слева на двигателе, расположен насос гидроусилителя с масляным бачком. При неработающем двигателе для поворота требуется прикладывать большое усилие на рулевое колесо.

Свободный ход рулевого управления. Рулевое управление должно срабатывать без зазоров от одного упора до другого. Для проверки на возможное наличие свободного хода необходимо опустить левое ветровое стекло и встать рядом с автомобилем. Через окно покачивать рулевым колесом и наблюдать, перемещается ли одновременно левое переднее колесо (25 мм свободного хода на рулевом колесе допустимы). Обращайте внимание на диск колеса, так как автошины эластичны и могут «поглотить» часть первоначального движения, прежде чем сдвинуться с места.

Слишком большой свободный ход может быть вызван чрезмерным осевым зазором на вале сошки. Законтренным винтом в верхней части рулевого механизма можно отрегулировать имеющийся зазор, но для этого требуется выполнение обширного перечня работ и необходимы приборы для замера крутящего момента. При зазоре в рулевом управлении можно все-таки попробовать вращением регулировочного винта в разных направлениях уменьшить свободный ход. Для того чтобы в сомнительных случаях можно было бы вернуть винт в прежнее положение, необходимо сначала отметить его исходное положение, затем ослабить контргайку и для пробы завернуть винт на четверть оборота. Рулевое управление не должно клинить при полном повороте колеса, а после выезда из поворота самопроизвольно возвращаться в положение направления прямолинейного движения. Если Вы слишком далеко завернули регулировочный винт, то рулевое управление станет тугим.

Наконечники рулевых тяг. Если в наконечниках рулевых тяг имеется износ, то следствием  этого может быть большой свободный ход в рулевом управлении. Наличие «люфта» в наконечниках можно визуально проследить, когда помощник интенсивно покачивает рулевое колесо. Если резиновые защитные манжеты наконечников имеют дефект, то в большинстве случаев очень скоро потребуется замена шарового наконечника. Можно заменить пылезащитные манжеты, но это имеет смысл, только если шаровый наконечник еще не имеет износа. В противном случае, лучше сразу заменить шаровый наконечник рулевой тяги.

□                      Амортизирующая рулевая тяга. Угловые колебания в рулевом колесе, особенно при прохождении поворота на неровной дороге, могут указывать на неисправность амортизи­рующей тяги. Масляные подтеки на корпусе тяги могут быть следствием ее неисправности; в этом случае следует открутить один конец тяги и проверить ее работу. При быстром сжатии и разжатии должен отсутствовать свободный ход на всем протяжении хода амортизирующей тяги.

□                      Уровень масла. Картер рулевого механизма наполнен маслом ATF. Через заливное отверстие сверху на корпусе проверить уровень пальцем. При среднем положении рулевого колеса уровень масла должен доставать до резьбы пробки.

□                      Крепление рулевого механизма. Самоконтрящиеся винты крепления к левой продольной балке должны затягиваться крутящим моментом, равным 70-80 Nm.

□                      Уровень масла. Спереди, слева на двигателе, расположен насос гидроусилителя с бачком запаса масла. При рабочей температуре двигателя уровень масла ATF должен доставать до отметки в бачке. Открутить барашек и снять крышку. Если при контроле через каждые 20000 км каждый раз приходится доливать масло, то следует выяснить причину утечки.

Герметичность.

Если при проворачивании руля прослушиваются слабые урчащие звуки и при резком проворачивании чувствуется сильное сопротивление, то, возможно, негерме­тична гидравлическая система. Проверить крепление шлангов высокого давления. Снимите крышку на бачке насоса, попросите помощника крутить рулевое колесо с одного крайнего положения в другое. Масло в бачке не должно пениться.

Дополнитель­ный контроль при наличии гидроусилителя.

На новом автомобиле спечет чаще проверять уровень масла в бачке гидроусилителя. Если масло исчезает из-за негерметичности, то Вы можете предъявить требование на гарантийный ремонт.

— Выставить автомобиль на козелки.

— Снять крышку со ступицы переднего колеса.

—  Демонтировать суппорт и диск переднего тормоза.

— Ослабить шестигранником стопорный винт зажимной гайки ступицы и скрутить гайку с цапфы.

— Снять переднюю ступицу, постукивая по ней при необходимости резиновым молотком.

—  Удалить старую смазку из ступицы и с поворотной цапфы.

— Выдавить отверткой уплотнительный саль­ник из ступицы.

— Положить ступицу и равномерным рас­пределением ударов выбить длинной на­садкой оба внешних кольца подшипников из ступицы.

— Используя пробой, равномерно распреде­ляя удары, осторожно сбить внутреннее кольцо внутреннего подшипника с цапфы.

— Надвинуть новое кольцо внутреннего под­шипника на поворотную цапфу и осто­рожно подбить его до упора на место.

— Забить до упора наружные кольца под­шипников в ступицу переднего колеса, используя насадку диаметром чуть боль­ше внутреннего диаметра кольца под­шипника.

— Обильно смазать внутреннюю по­лость ступицы и внутренний подшип­ник.

— Вставить внутренний подшипник .

— Вставить уплотнительный сальник в ступицу.  Надеть ступицу колеса на поворотную цапфу,  вставить  смазанный наружный подшипник, шайбу и закрутить зажимную гайку.

— Отрегулировать зазор в ступице колеса и застопорить зажимную гайку винтом.

— При необходимости заменить пружинный контакт к крышке ступицы и вставить крышку на место (с 15 г смазки).

— Установить тормозной диск суппорт и прикрутить переднее колесо.

— После снятия автомобиля с козелков дотянуть винты крепления колеса.

—       Сзади: В таком же порядке производится контроль подвески задних колес. Амортизаторы должны быть снаружи сухими. Резиновые опоры (втулки) всех рычагов должны быть эластичными.

—          Спереди: Каждая передняя ступица вращается на двух конических роликовых подшип­никах. Для нормального вращения колес необходимо, чтобы на опорах колес не было зазора, превышающего норму. Для проверки поддомкратить колесо, захватить его снизу и сверху. Если при покачивании ощущается колебание, значит в подшипниках слишком большой зазор. Если при вращении колеса прослушивается звук мелющего жернова, значит подшипники имеют недопустимый износ и подлежат замене

□ Сзади: Здесь у «мерседеса» на каждом колесе установлен двухрядный шарикоподшипник. Он не требует ухода и поэтому не подлежит регулировке. Если по необходимости пришлось выпрессовать фланец полуоси, то после этой операции подшипник выходит из строя. При сборке необходим новый подшипник.

Находящееся под давлением гидравлическое масло направляется регулятором осадки, закрепленном на заднем мосту, к амортизаторам, если автомобиль начинает оседать под нагрузкой. Если задняя часть автомобиля разгружается то регулятор открывает путь маслу, по которому оно устремляется в бачок запаса масла в моторном отсеке. Регулятор уровня осадки автомобиля управляется рычагом, прикрепленным к торсионному стабилизатору поперечной устойчивости на заднем мосту.

Проверка регулятора осадки.

□     Уровень масла. Справа в моторном отсеке находится бачок запаса масла. При нормально .загруженном автомобиле уровень масла должен находиться между отметками «MIN» и «МАХ» Для доливки использовать гидравлическое масло из сервисной мастерской фирмы «Даймлер- Венц».

□       Герметичность. При постоянной потере масла проверить следующие части бачок запаса масла, насос, регулятор осадки, пружинный гидроаккумулятор и места соединения трубок к амортизаторам. При работающем двигателе легче определить места утечки масла. Ручной тормоз натянуть! Снять масляный насос.

Снять  крышку головки блока. Выкрутить 4 винта с внутренним шестигранным захватом. Два расположенных вертикально винта не откручивать. Снять насос и отложить в сторону вместе с трубками. При этом обратить внимание на соединительную муфту. При сборке затягивать винты моментом в 15 Nm.

Амортизаторы не выходят из строя внезапно, обычно их работоспособность теряется постепенно, к чему незаметно привыкаешь. При их работе на протяжении 60000 — 80000 км пробега половинится качество гашения колебаний, и постепенно следует привыкать к мысли о их замене. Лучшее заключение о работе амортизаторов можно получить при проверке их на контрольном стенде. Существуют некоторые признаки, указывающие на потерю работоспособ­ности амортизаторов.

□                       Колебания рулевого колеса, потому что колеса автомобиля не имеют постоянного контакта с дорогой.

□                       Увод кузова автомобиля на неровной дороге.

□                       Неустойчивость   на   поворотах,  когда колеса на  малом  радиусе слабо прижимаются к дорожному полотну, а колеса на наружном радиусе слишком перегружены.

□                       Неустойчивость при боковом ветре.

□                       Прыгающие колеса; это может определить едущий рядом или сзади наблюдатель.

□                       Многократно прерванный тормозной след при полном торможении (только для автомобилей без ABS).

□                       Неравномерный повышенный износ автошин.

□                       Значительные масляные пятна на корпусе амортизатора и снизу на тарелке пружины. Незначительные подтеки масла — нормальное явление.

Знакомым методом вертикального раскачивания стоящего автомобиля можно сделать приближенный диагноз, при этом методе автомобиль раскачивается за соответствующее крыло в вертикальном направлении и внезапно отпускается: колебания автомобиля должны сразу же гаситься. Так можно выявить только полностью вышедший из строя амортизатор.

Амортизаторы закреплены между нижним рычагом пружины подвески и кузовом автомобиля. До верхнего крепления можно добраться в багажнике автомобиля. При откручивании гаек не должен проворачиваться корпус амортизатора. Если необходимо, для откручивания гайки захватиться за корпус амортизатора в нише заднего колеса и придерживать его (помощник). И задний амортизатор ограничивает ход пружины подвески, поэтому для замены амортизатора поднять автомобиль настолько, чтобы заднее колесо еще слегка касалось пола. Если снято заднее колесо, то следует опустить нижний рычаг подвески на подставку до момента начала сжатия пружины.

Если откручивать амортизатор при разгруженной подвеске, то витая цилиндрическая пружина с силой выдавит нижний рычаг подвески вниз (возможность получить травму).
Снять боковой кожух багажника. Открутить гайки верхнего крепления. Для ослабления верхней гайки придерживать нижнюю гайку рожковым ключом. Снять кожух нижнего рычага подвески после .Освобождения четырех зажимов. Открутить амортизатор снизу, слегка сжать и вытянуть его назад. Перед установкой сначала надеть рези­новое кольцо на резьбу верхнего крепле­ния амортизатора и вставить амортизатор на место.

Снизу закрепить амортизатор новой гайкой Момент затяжки 65 Nm. Смонтировать назад кожух нижнего ры­чага подвески.В багажнике надеть второе резиновое кольцо на шайбу. Первую гайку верхнего крепления затянуть до окончания резьбы. Второй гайкой за­контрить резьбовое соединение. Установить боковой кожух багажника.

Однотрубные амортизаторы лучше отводят возникающее при их работе тепло и за счет этого более долговечны. Так как они быстрее гасят колебания подвески, обеспечивается выигрыш в комфорте и ходовых качествах в сравнении с другими разновидностями амортизаторов.

При сильном морозе масло амортизаторов сгущается, оно медленнее проходит через клапаны; поэтому в начале поездки зимой хуже гасятся колебания подвески Кто в этот момент сразу ухарски несется по плохой дороге, тот нагружает амортизаторы сверх допустимого.

Амортизаторные стойки связаны внизу в трех местах с поворотной цапфой. Сверху они прикручены через резиновую подушку к кузову автомобиля. Гладкий шток поршня защища­ется манжетой. Буфер ограничивает движение сжатия. Так же, как задние амортизаторы, подлежат износу и амортизаторные стойки. Если контроль на стенде или даже примитивная проверка покачиванием выявит недостаточное гашение колебаний, необходима замена амортизаторных стоек. Если корпус стойки имеет снаружи масляные подтеки, это указывает на их скорый выход из строя.

Внимание! Амортизаторная стойка ограничивает ход пружины подвески переднего колеса. Если откручивать стойку вверху при полностью разгруженной подвеске (передний мост вывешен), то находящаяся в напряжении пружина с силой выдавит нижний рычаг подвески вниз и можно  получить серьезную травму,  поэтому необходимо применять приспособление для сжатия пружины, которое можно приобрести в магазинах, торгующих автопринадлежностями, или можно после снятия колеса опустить нижний рычаг на подставку.

Амортизаторные стойки можно заменять и по отдельности. При условии, что маркировка краской совпадает, при этом они могут быть от различных изготовителей. Как запчасть амортизаторные стойки продаются в магазинах, торгующих автопринадлежностями.

Поддомкратить переднюю часть автомо­биля. Подставить под нижний рычаг подставку (козелок, кусок балки или чурку) и опустить автомобиль до момента, когда пружина подвески начнет сжиматься. Открутить от штока гайку вверху, в сере­дине крепления стойки. Для этого обяза­тельно удерживать от проворачивания шток поршня шестигранником. Если шток будет прокручиваться вместе с гайкой, то он может открутиться внутри от поршня.

Открутить три места крепления амортизаторной стойки к поворотной цапфе колеса. Вытянуть стойку снизу вперед. Подвесить на проводе поворотную цапфу, чтобы она не растягивала тормозной шланг и провода к датчикам.

Проверить на износ защитную манжету и верхнюю резиновую подушку. Верхняя подушка закреплена тремя гайками (мо­мент затяжки самоконтрящихся гаек 20 Nm). Для монтажа везде использовать новые самоконтрящиеся крепежные детали. Вы­держивать порядок сборки, чтобы развал колеса остался прежним. Вставить амортизаторную стойку в верхнее крепление. Наживить новые болты с гайками. Снизу слегка затянуть сначала два винта с шестигранными головками (использовать новые винты).

Смонтировать и слегка затянуть резьбовое соединение в верхней части поворотной цапфы колеса. При этом прижимать цапфу к амортизаторной стойке. Между ними не должен оставаться зазор. Нижние винты затянуть крутящим момен­том в 100 Nm.

Резьбовое соединение в верхней части цапфы затянуть моментом в 75 Nm. Верхнюю гайку на штоке затянуть крутя­щим моментом в 60 Nm. Придерживать шток от прокручивания вставным шести­гранником.

Неправильные углы установки колес распознаются по неравномерному износу автопокрышек или по неустойчивому рулевому управлению. Жесткий удар о бордюрный камень, износ шарниров или резиновых опорных деталей или некомпетентно проведенный ремонт после аварии могут быть причиной отклонений. Следующие компоненты геометрии колеса должны иметь правильную установку:

□     Схождение — при прямолинейном движении расстояние между колесами одной оси в передней своей части меньше, чем сзади. Они как бы пытаются съехаться в одну точку. Это и есть схождение. Параллельно стоящие колеса стремятся разъехаться. Си­ла трения между колесом и дорогой стремится увести левое колесо влево и правое колесо вправо, это ведет к стиранию покрышек и к угловому колебанию (Ratter) колес. За счет схождения колеса принимают параллельное положение при движении и не стремятся разойтись в разные стороны. Кстати, при заходе автомобиля в поворот про­исходит постепенное перерастание схождения колес в расхождение благодаря специ­альной конструкции тяг управления колесом. Колесо внутреннего радиуса поворачивается сильнее, чем наружное, что автоматически усиливает изменение на­правления и облегчает усилие на руль. Это также необходимо и потому, что на пово­роте внутренние колеса имеют меньший радиус поворота, чем наружные.

□      Развал— так обозначается легкий наклон колеса по отношению к вертикальной линии. Передние колеса сверху более раздвинуты чем снизу — в этом случае развал положи­тельный. У задних колес, наоборот, низ более раздвинут чем верх — развал отрица­тельный.

□       Поперечный наклон оси поворота колеса. Вокруг этой воображаемой оси провора­чивается переднее колесо на повороте. Обе оси поворота передних колес сходятся вверху. Развал и поперечный наклон совместно препятствует возникновению угловых ко­лебаний колес. Кроме того, они облегчают проворачивание колес на поворотах. И нако­нец, они способствуют возврату колес в исходное положение, под этим понимается стремление управляемых колес самостоятельно возвращаться в направление прямоли­нейного движения при выходе из поворота.

Продольный наклон оси поворота колеса. При этом колесо при движении как бы тянется его подвеской. Так стабилизируется прямолинейный ход колеса и избегаются угловые его колебания. При движении задним ходом появляется противоположный эф­фект — колесо толкается подвеской, поэтому при движении задним ходом необходимо особенно крепко держать руль, чтобы его неожиданно не выбило из рук. Таким образом регулируются углы установки колес.

Передние колеса «мерседеса» независимо подвешены к кузову, с помощью моста и амортизаторной стойки. Он подобен мосту McPherson(a) с пружинной стойкой. Снизу колесо ведется нижним рычагом подвески с треугольным расположением точек крепления. Нижний рычаг соединен двумя резиновыми шарнирами с кузовом. В наружной части к нему при­креплена через шаровый шарнир поворотная цапфа Витая цилиндрическая пружина рас­положена между нижним рычагом и кузовом. Амортизаторная стойка представляет собой двухтрубную пневмогидравлическую стойку. Для облегчения веса шток (22 мм) поршня амортизаторной стойки выполнен пустотелым.

Торсионная поперечная стабилизаторная тяга между подвесками передних колес выполняет следующую задачу на повороте колесо внутреннего радиуса разгружено и пружина его подвески полностью разжимается; стабилизатор переносит усилие разжатия пружины на подвеску колеса наружного радиуса и уве­личивает усилие сжатия его пружины. За счет этого уменьшается крен автомобиля на по­вороте. Если оба колеса автомобиля одновременно изменяют свое положение в вертикальном направлении, то стабилизатор просто повторяет их перемещение. Некоторыми преимуществами этого переднего моста являются:

□              Благодаря совершенной компоновке отдельных частей достигается хорошая управляе­мость, незначительная восприимчивость к боковому ветру, хорошее поведение при пря­молинейном движении. Отрицательный радиус дуги, описываемой, точкой падения вертикальной оси колеса вокруг точки падения воображаемой оси поворота, уменьшает увод автомобиля при торможении.

За счет малых габаритов увеличивается ширина моторного отсека, что дает возмож­ность расположить двигатель под углом в поперечной плоскости и позволяет навеску на него дополнительных устройств и агрегатов.